Этот материал носит побольшей части теоретических характер т.к. получаный результат во многом зависит от Вашего старания, умений, времени и т.п. Если никуда не спешить, делать все тщательнейшим образом, то можно "докрутить" мотор до 150л.с.

Для получения оборотистого мотора лучше строить агрегат объемом не более 1.6 литра, т.к. мотор литражом больше 1.6 будет "тяжелый" и неохотно набирать обороты.

Инструменты:
1. Все инструменты для разборки и сборки.
2. Электрическая дрель
3. Шарошки диаметром 29мм. и 31мм.
4. Паста для полировки.

Довольно трудоемкая процедура, требующая немалого терпения это доработка головки блока цилиндров, но поверьте - оно того стоит! Первым делом нужно обработать шарошкой диаметром 31мм каналы ГБЦ по которым топливо идёт от впускного коллектора. Каналы должны иметь плавный переход и большее сечение. Важно чтобы в итоге после доработки все каналы были одинаковыми.

Это-же повторяем и с выпуском, но шарошкой с диаметром 29мм.

Клапана: 39 на впуск и 34 на выпуск. Каналы также полируем.
Как вариант, можно взять клапаны от Mitsubishi Pajero и обработать их стержни до размера родных "Жигулевских". Необходимо также доработать и тарелки клапанов. Все клапана обязательно нужно подогнать по весу.

Переходим к распредвалу. Для высокооборотистого двигателя лучше установить распредвал с высоким подъёмом клапана. Для точной настройки фаз газораспределения обязательна разрезная шестерня.

Впускной коллектор необходимо расточить и хорошенько отполировать.

Само собой в доработке нуждается и карбюратор. Через него будет проходить больше как топлива, так и воздуха и его нужно к этому приспособить. На эту тему есть много как книг, так и статей поэтому не будем останавливаться на этом

Существенно форсированный двигатель (в нашем случае в полтора-два раза) должен хорошо дышать. Поэтому для такого агрегата установка воздушного фильтра нулевого сопротивления это не понты, а реальная необходимость.

Очень желательно заменить выпуск. Идеальная схема выпуска: паук 4-2-1 - труба без резонатора - прямоточный глушитель.

Двигатель. Не лишним будет заменить шатуны на гоночные такого же размера, как "в стоке". Поршни меняем на кованные, каждый с двумя Т-образными кольцами. Дорого, но литых поршней на высокооборотистых моторах попросту недостаточно
Обязательно нужно заменить подшипники на более оборотистые, выдерживающие до 10000 об/мин.
Увеличиваем угол опережения в распределителе зажигания. Это может повысить мощность на 10л.с.

Во-первых, литые поршни более стойки к износу, а также позволяют лучше сохранять тепло в силу своей малой теплопроводности.

Во-вторых, литые поршни предназначены для использования с наименьшим зазором в отверстии цилиндра, что делает платформу для поршневых колец более стабильной. К тому же, литые поршни намного легче, чем кованые, и стоимость их несравнимо ниже.

В последние годы велись специальные разработки по созданию литых поршней, которые предназначены специально для форсированных двигателей. Подобный поршень почти не создает шума, в то время как кованый поршень производит громкие звуки, напоминающие стук гвоздей о стенки наполненного ими железного ведра. Этому способствуют уменьшенные зазоры, которые делают колебания поршня менее резкими.

Если вы собираетесь построить атмосферный двигатель, который будет выдавать мощность от 4.500 до 5.000 об/мин - литые поршни будут хорошим вашим выбором. Но если требуется большая мощность при еще более высоких оборотах двигателя - вам потребуются кованые поршни, которые выдержат и возникающую температуру, и напряжение.

Если обороты и уровень мощности двигателя потребуют использования кованого поршня, обратите внимание на то, чтобы зазор между поршнем и стенкой цилиндра был достаточно малым и не создавал заеданий. Недостатком многих кованых поршней является то, что они, хотя хорошо работают при высоких температурах, но при меньших оборотах двигателя начинают работать плохо. Не происходящее при малых оборотах термическое расширение приведет к тому, что поршень будет сидеть в цилиндре весьма слабо. Поэтому, выбирая поршень, обратите внимание не только на то, как он работает на высоких оборотах, но и на его состояние в обычном режиме.